一、过去的十年

回看过去十年，美国市场上，美国大名鼎鼎的梅西百货曾经风光无限，但在 2015年中期开始掉头向下；而回看美股UPS公司的十年K线图，公司股价持续上涨。目前PE20.4倍，PB18.36倍。虽然其经营现金流均不错，但股价表现却完全不同。

在没有电商平台的时代，百货商场与购物中心风光无限，优秀的现金流，靓丽的年增长，老牌的企业都霸占着当地人流量最大的商业地段，地理位置的壁垒使得新进者望而却步。那是一个渠道为王的时代，百货购物中心的好时代。

1995年，美国一个叫杰夫•贝佐斯的青年在他西雅图郊区的车库中，创建了亚马逊。2003年，大洋彼岸的杭州，马老师在名叫湖畔花园的住宅区中创立了淘宝网。两位年轻人相隔万里、时隔八年不约而同地向商海中抛出一枚石子，也许他们自己也不曾想到，这层涟漪未来会激起惊涛骇浪，重构中美两国的零售渠道。

截止今日，电商平台的影响还在继续扩大，向国家间的贸易活动渗透。另一边，90年代，每天背着大包往返于香港与顺德的王卫，以及每天凌晨坐火车往返于杭州与上海的桐庐系快递掌门人们，他们并不知道在未来自己会成为互联网时代的幸运儿，乘着电商的巨浪瓜分了全中国80%以上的快递份额，这是一个近万亿的市场。

到2018年，快递业CR8达到了81.2%，集中度还在不断提升。2018年全国快递前八，按照业务量排名分别为中通、韵达、圆通、百世、申通、顺丰、德邦、京东。

现在来看，快递行业格局已经初步形成。

2018年，快递业务量同比增26.6%，其中86%是电商件，14%是商务件。三通一达（加盟制快递）在行业增速打底叠加集中度提升的背景下，业务量平均增速在30-45%之间，财报十分亮眼。反观顺丰则挣扎在行业平均增速附近，略显尴尬。

这几年，电商的快速发展推动了快递业的高增长。电商件小量大，消费集中于北上广深以及华东地区。件小量大的淘宝商对快递件的价格十分敏感，低价是他们的基本诉求；而电商消费的主力集中在北上广深以及华东地区，这些地区有着便捷的公路交通，这为快递件的快速派件提供了必要基础。加盟制快递们发家于桐庐，他们相对轻资产的运营模式，低廉的快递价格，可谓是天时、地利、人和，与早期的淘宝天生一对，成就了彼此。

而另一面，是顺丰的尴尬。淘宝商们大多不能承受顺丰这样的高价快递，也并不需要顺丰来做品牌。再有，电商消费集中在北上深以及华东地区的特点，决定了当下的快递件大部分只需汽运便可，快递企业只需在自动分拣和货车管理上做投入便可高效地缩短快递寄送时间。以韵达为例，韵达目前的件均时间是 40小时左右，基本1-2天内到货，随着加盟制快递的提速，大家在C端普遍觉得顺丰的“快”没了，顺丰的飞机也显得多余。电商上半场，加盟制更胜一筹。

二、谁动了我的奶酪？

随着阿里开始死掐拼多多，线上与线下的渠道结构趋于平衡，线上的流量红利消失，电商行业进入下半场，快递行业竞争也开始加剧。2019年，快递业的财报已经从一团和气的大家赢变为了申通净利出现同比下滑。随着“西部地区”，“三四线城市”，“渠道驱动到品牌驱动”等概念相继出现，本已倾斜的天又似乎开始转向了顺丰。

首先，我们看看西部地区与三四线城市。西部地区与三四线地区，意味着配送路线更远更复杂，公路运输的缺点会被放大，这对于顺丰的空运网络和铁路网络恰好有了施展拳脚的空间。

顺丰运营航空业务多年，据2018顺丰年报披露其21.5%的业务量是空运完成的。顺丰多年运营航空货运的壁垒不是简单的买几架飞机就能赶超的，因为航空货运比陆运复杂很多，它包括了要养活高薪资的飞行员，养活一个自己的航空市场部（涉及航权申请，机场时刻协调，航线规划）、飞机的维修、飞机运力的合理调配（飞机不飞就会产生亏损，要知道停机费可比停车费贵多了），这些体系的打造无异于新建一家小型的航空公司，加上空运和陆运的合理衔接，这背后是顺丰多年的运营打磨与大量的软件研发投入。

其次，由渠道驱动到品牌驱动。随着我国消费行业的不断发展，我国不少消费领域已经开始出现了寡头，例如生活用纸，调味品等领域。细分领域3-4家的寡头品牌可以让消费者的购物选择变得简单且品质可控。行业寡头的落定会推动电商店铺的旗舰化，设想一下，假如未来天猫店就只有一个NIKE旗舰店，其余NIKE的网络端经销商都消失了，那么这样的一个NIKE旗舰店会更愿意将自己的配送业务整块包给一家快递企业，届时基于NIKE的品牌定位，他会选择与自己品牌定位相当的配送商。

接下来，我们来看看顺丰。2018年顺丰的业务量增速27%，挣扎在行业平均增速附近，同“三通一达”相比显得吃力，业务量市占率市场第六。

顺丰业务以商务件为主，电商件只是其中的一部分。但电商件又却是近几年推动快递业大发展的主要因素，所以顺丰是巨头中享受电商红利最少的公司。究其原因，是因为业务上顺丰是全流程自己做，加盟制只做干线运送，城市的揽件与派件都是外包，所以当电商件爆发式增长时，加盟制可以做到快速扩张，满足快速增长的电商件需求。

反观顺丰，由于重资产直营，展店速度要慢一些，所以顺丰会选择接高单价的电商产品订单，加上其原有的商务件也能满足自身的运力利用率与拓展速度。2019年6月之后，顺丰将自己运输车中空余的空间拿出来包装成“填仓件”产品进入低价的电商件市场。由此的结果是，7月之后顺丰的业务量增速逐月上升至最新的47%，营收增速逐月上升至最新的25%，对加盟制快递的降维打击立竿见影。

再说说未来。顺丰从17年和18年开始进入重货物流，做医药&食品冷链配送，收购夏辉，收购DHL中国，为企业做toB的供、配、送等供应链解决方案，还有最近开展的同城配送业务，这些业务的市场，是远远大于快递件的万亿级别大市场，而中国目前还没有一个巨头跑出来。

与此同时，阿里、苏宁、京东也在此方向布局。不过，基于顺丰多年的自营快递运营经验，顺丰具有较好的开局优势。全自营的架构便于管理。陆空联运、干线转支线、同城配送、仓配等资源整合后形成的联运方案，是顺丰未来的竞争壁垒。

加盟制快递2018年全国快递业收入6010亿元，同比增速21.2%，完成业务量505亿件，同比增长25.8%，CR8占比81%。

2019年1-11月，全国快递业收入6725亿元，同比增速23.9%，完成业务量 567亿件，同比增长25.4%。2019年还剩下最后一个月，数据上变化不会太大。

对比两年数据发现，2018-2019年快递业总体增速依然不错，但从2019年三季报来看加盟制快递的营收与净利增速开始趋缓，申通甚至出现了同比下滑，这预示着行业竞争开始激烈。

加盟制快递增速和电商行业的增速可谓是强相关，我们从加盟制快递的收入区域分布上也可以佐证这一点。对比区域收入我们可以发现，除顺丰相对均衡之外，加盟制快递在地域收入上较为“偏科”，而收入占比大的地区正是电商消费集中的地区（华东、华南与华北）。以韵达为例，其60%的以上的业务收入均来自华东地区。

业绩依赖电商发展，内部服务较为同质化，为了抢占更多的市场，加盟制快递开始了价格战。近年，电商的快速发展，快递成本的下降消化了大部分终端降价的压力，加盟制快递的财报在2018年都还十分靓丽，所以快递降价并没有令几个巨头们伤筋动骨，还顺带打死一票小快递公司。

但电商件不会永远增长，快递成本也并不能无限下降，加盟制快递要有新的突破，就要开拓新业务以谋求新的增长，而加盟制快递的掌门人们也意识到了这点，开始向新的赛道布局。例如韵达的重货快运；圆通投入了飞机，也收了国际件代理公司做国际件；申通一方面提升中转枢纽的自营率，一方面紧抱阿里大腿。

三、2020，下个十年

过去的十年，传统零售对于电商的态度也在时刻发生着变化。从早期无视到中期抵制，再到后期积极拥抱，传统零售不断自我反思并作出改变。时至今日，传统零售也还在继续尝试破局之策，从调整入驻商家结构、邀请明星出席，到建设如“武汉梦时代”包含了吃喝玩乐、主题乐园、家庭亲子乐园的巨无霸综合体，都是线下在流量大战中使出的杀招。

电商上半场，传统百货零售和电商白子与黑子棋盘对坐博弈，快递业趁着东风而起；下个十年，电商的下半场——新零售的开场，又会有怎么样的精彩呢？让我们拭目以待。

（写于2019年12月）

注：本文所研究的案例和提及的个股，景裕资产不做推荐，以此投资，风险自负。